南昆铁路清水河（马岭河上游）大桥 （资料图片）
当下的中国已经全面进入高铁时代，绿皮车的时代正在渐渐离我们而去，可当记忆穿越到20多年前，我们依然对绿皮车和那条运行绿皮车的南昆铁路充满怀念与感激。因为那是一条为南盘江流域各族人民修筑的铁路，一条带着梦想的铁路，一条为沿线人民带来温暖和希望的铁路。
一
南昆铁路东起广西南宁，西至云南昆明，全长898.8千米。铁路施工的起点分别在南宁和昆明，两端相向而行，同时向中间推进。1990年12月19日昆明段开工，1990年12月24日南宁段开工，1997年12月开通运营。南昆铁路覆盖范围为广西、贵州、云南的30多个县市区，区域内居住着壮族、布依族、苗族、彝族、回族等30多个少数民族同胞，惠及人口超过2000万人。其中受益最大的就是南盘江流域的各族人民，被称为“中央最大的扶贫项目”，凝结着党中央关怀西部人民、特别是革命老区和少数民族地区人民的深情厚谊。铁道部为实现党中央的扶贫战略，调集了铁二局、铁五局、铁十六局、铁十八局及隧道工程局等共计6万筑路大军，在千里南昆线上举行大会战。在铁路建设期间，时任中共中央总书记江泽民、国务院总理李鹏、副总理朱镕基、邹家华等党和国家领导人曾亲临现场，视察建设进程，看望铁路建设者，江泽民在百色筑路工地为南昆铁路题词：“建设南昆铁路，造福西南人民。”李鹏题词：“建设大通道，开发大西南。”
1995年，朱镕基在视察南昆线时，明确地对指挥部提出：“我提一个希望——南昆线工程进度早一天也好，早一月也好。我再加一句，最好早三个月。”
“要致富，先修路。”这已是实施扶贫战略中的普遍共识。
南昆铁路是沟通西南与华南沿海的一条重要通道，也是云、贵、川出海的最佳捷径。我国西南地区资源丰富，发展潜力十分巨大。资料显示，截至目前，全球已探明的矿产共140多种，中国西部就有130多种，其中钒、钛、锡储量居世界首位，铅、锌、铝、铜等居全国前列。贵州省西南部煤的储量已探明的约100亿吨，远景储量是已探明储量的2.5倍，有“西南煤海”之称。云南省磷矿石的储量达200亿吨，居全国第一。这里还是我国第二大林区两大热带作物基地之一。
然而，西部虽然拥有如此丰富的资源，人民却大多生活在贫困之中。黔西南8个县市，就有7个是国家级贫困县，其中还有一个极贫县，“贫穷”曾是黔西南的标志；广西百色市有12个县区，其中除了2个县是自治区级贫困县外，其余10个县都是国家级贫困县。这些县之所以贫穷，就是因为交通不便制约了经济的发展。南昆铁路是国家一级电气化铁路，年输送能力超过1000万吨，成为西部各族人民脱贫致富的希望之路。
南昆铁路东与湘桂、南防铁路相接，西与成昆、内昆、昆河铁路相通，北与盘西、贵昆铁路相交，纵横交错，四通八达，把西南内陆与华南沿海口岸紧密连成一体，形成新的经济优势和开放格局，对于促进西南地区乃至全国的经济发展，加快扶贫开发，缩小东西部差距，造福西南各族人民，都具有十分重要的意义。
二
南昆铁路是我国继成昆铁路之后，在崇山峻岭之间成功修建的又一条钢铁大动脉，所经地区地质极为复杂，地形极其险峻。沿线溶岩、断层、坍塌、滑坡、泥石流、膨胀土、强地震区遍布，覆盖面大，通过七度以上高烈度地震区242千米，可溶岩区375千米，膨胀土区146千米，被称为“地层博览”“地下迷宫”。
南昆线东起广西南宁，要从北部湾海滨爬上云贵高原，相对高差近2000米。其间，为跨越红水河，还需8次起伏，这在中国铁路建设史上前所未有。南昆铁路全线沟梁相间，桥隧相连，共建大中桥梁476座，全长79.8千米；隧道258孔，全长194.6千米；桥隧总长占线路总长的31%。承担筑路任务的铁道部各工程局逢山开路，遇水搭桥，日夜奋战，让铁轨穿越千山万水，跨过峡谷河流，一直向前延伸。
南昆铁路超过三成的路段是隧道和桥梁，可见其建设的艰难，每一座隧道和桥梁的建设都凝结着建设者的汗水和智慧。
位于威（舍）红（果）段的鲁番站与上西铺站之间的家竹箐隧道，全长4975米，隧道洞身有1085米是煤系地层，主要煤层共14层，各煤层瓦斯压力测算值都严重超标，是中国铁路瓦斯含量最高的长大隧道，也被称为“天下第一险洞”和“死亡之谷”。由于任何明火都会引起瓦斯爆炸，这就大大增加了隧道施工的难度和危险性，也为后来的列车运行留下严重的事故隐患。为此，建设者们在家竹箐隧道设计中，采取了预抽预排、封闭坑壁、加强通风、杜绝火源、喷洒清扫、降低煤尘等一系列安全防范措施。同时，运用大型通风机加大抽风排气，在掘进工作面配置风水喷雾器，驱散瓦斯并降低煤尘等一系列措施，保证了施工的安全推进。铁路通车后，昆明铁路局还在隧道口设置专人，为通过的列车送风、排气，驱散瓦斯。
家竹箐隧道内的涌水也是一道难题，最高时日涌水量达8万立方米。最严重时，已经打出的600米隧道全部被淹，水深达6米多，不得不停工排水。更令人头疼的是隧道内的山体塌方，有一次隧道的出口、进口先后塌方，把隧道堵得严严实实。好在施工的铁五局经验丰富，“魔高一尺道高一丈”，他们采用“一平二横四斜五个作业面”的措施，终于制服了塌方，保证了隧道工程向前推进。
米花岭隧道是当时中国最长的单线电气化铁路隧道，位于广西田林县板桃乡境内，全长9498米，是南昆铁路的东大门，全线最重要的控制性工程，南昆铁路什么时候贯通，全看它的进度。隧道穿越右江与南盘江两水系的分水岭——九巍峨山脉，山脉绵延，峰峦起伏，山坡陡峻，沟谷深切，属亚热带湿润季风气候，山中树木四季常青，花果长年不断。每到严冬季节，满山遍野山花怒放，洁白芬芳，米花岭因而得名。但是施工区域却没有山花，没有诗意，隧道要穿过的山体地质复杂，对隧道威胁大的有3条主干断层，6个褶曲，10个蓄水带，隧道内的昼夜涌水量为17000立方米。其断层破碎带及影响带总长度为575米，相当于一座小型隧道。一般一座五六百米的“烂洞子”，要用一到二年的施工工期，而米花岭这575米长的烂洞，还嵌入了隧道的深部，其施工难度可想而知。在施工中塌方、涌水是家常便饭，隧道太长，越往深处掘进，连呼吸都感到困难。然而，在富有技术实力和施工经验的隧道工程局面前，一切困难都不是困难。他们采用现代施工方案和先进施工设备，使这个近万米、1992年11月1日开工的隧道，1996年9月6日就顺利竣工，比预定工期提前了4个月。通车那天，古城门一样的隧洞在山花盛开的米花岭上迎接列车通过，那长鸣的汽笛声像是在向隧道的建设者致敬。
南昆线上最高的桥梁是清水河大桥。大桥位于贵州省兴义市、兴仁县、普安县三地交界处，跨越云贵高原南盘江上游支流马岭河峡谷，全长360.5米，桥高183米，是当时亚洲最高的铁路桥；桥墩为矩形空心墩，墩高100米。大桥由铁十六局承建，1995年2月开工，1996年8月26日竣工。清水河大桥的建成，使我国预应力混泥土铁路桥梁建设上了一个新台阶，其铁路百米高墩技术达到国际领先水平，获1998年中国铁路工程总公司科技进步一等奖、优秀工程设计一等奖，2000年获国家建筑工程鲁班奖。清水河大桥两端连接峭壁上的隧道口，“一桥飞架峡谷，天堑变通途”的壮丽景观令人震撼，也让建桥人感到自豪。当下，已成为清水河峡谷景区的重要地标。
八渡南盘江特大桥，位于广西田林县、贵州册亨县的交界处，全长530.18米，由铁十八局承建、中铁第一勘察设计院设计的第一座预应力混凝土V形支撑连续梁桥。为了给控制工期的V形支撑赢得时间，墩身的施工必须达到高速、安全、内实外美的要求。为此，工程使用3台北京市金大安公司生产的JDA91型自动激光铅直仪，对超高大的空心桥墩进行铅直度及扭转的控制，并取得了良好的效果，是南昆线上设计新颖、科技含量高、施工难度大的工程。其百米高墩，改写了中国既有的桥梁70米高墩的记录，高墩上的V型支撑更是在我国铁路桥上首次采用。
这两座大桥都建在高原山区的大山深处，当云雾缭绕在峡谷上空，乘坐列车驶过大桥，便宛如横跨万丈深渊，飞越峡谷江河，令人惊心动魄的同时，也不免油然而生居高临下的豪迈感。
像清水河大桥、八渡特大桥这样的大桥，像米花岭、家竹箐这样的隧道，在南昆线上并不少见，那逶迤延伸的铁轨就像是一条钢铁巨龙，穿行在滇黔桂的崇山峻岭和江河峡谷之间，时而跨越桥梁，时而钻进山洞，时而藏身云雾之中……它铿锵的脚步声和雄浑高亢的汽笛长鸣，回荡山谷，与南盘江的涛声，合奏着催人奋进的交响曲。
三
铁路分为路局和工程局，路局负责铁路营运，工程局负责筑路。路局职工与工程局职工的存在形态迥然不同，前者多是坚守，每日在家与岗位之间游走；后者则是流动，他们像断了线的风筝，家只是他们的归宿，他们却像流浪的吉普赛人，居无定所，铁路修到哪里，他们就跟到那里，工地的工棚是他们的临时居所。不到退休他们就回不到自己真正的家。
南昆线穿越于崇山峻岭之中，远离城镇，上不靠村，下不挨店，筑路人的生活条件十分艰苦。一个参加清水河大桥施工的铁五局电务公司青年电工，在回忆他当年的艰苦岁月时写道：“新线建成初期，沿线很多工区生活环境极为艰苦，电务公司电气化二段各工点便是其中之一。段部设置在沙厂坪，由于交通不便，工人买米买菜，要么逢三六九，走十几里铁轨到沙厂坪，再沿着几公里泥巴路到附近的村集采购；要么坐上半天的火车去德卧采购，翻山越岭到几十公里外甚至更远的地方。为此，工人们常常是揣着两个馒头，早晚各吃一个。四面荒无人烟，晚上歇工睡在简易帐篷里，或者随便找块塑料布一铺就是床，甚至有人累得直接在百米高的桥上靠着支柱休息。‘白天热晚上寒，偏远地区补给难。斗寒暑爬电杆，只想吃顿热汤饭。’”这首朗朗上口的打油诗，就是当时南昆线上的铁路人生活现状的真实写照。
艰苦考验着铁路人，也锻造了铁路人。一位修了30多年铁路的老工人，曾参加过13条铁路的修筑，在南昆线工地接受记者采访时，谈到艰苦，他说：“苦不苦、难不难的问题，我们这些人真的是连想都懒得去想了，再说也快退休的人了，说不定这就是我修的最后一条铁路哩！这种苦吃了几十年，今后想吃也吃不到了。想起来还有点依依不舍，只怕今后不习惯咯！”吃苦似乎成了他们的习惯和生存状态。
铁五局那位电工继续着当年的回忆，他写道：“生活上的困难尚能克服，最难熬的是精神上的孤独和长期与家人分离的煎熬。在远离城市的大山里，没有喧嚣的街道、热闹的商场，更没有任何娱乐休闲场所，长期与家庭分隔两地，过着近乎于与世隔绝的生活，对每个人的身体和精神都是一种考验。艰苦的环境条件并没有打倒电务人，我们肩扛重任，砥砺前行，逢山开路，遇水架桥，凭着坚定的信念、坚强的意志，创造了一个又一个奇迹。”
其实这种为了筑路与家人分离的事，在南昆线上极为普遍。在一本书名为《非常》的报告文学集中就叙写了这样一些离别的故事：
“一位南昆工地女炊事员在一次大战‘180天’会战结束后，急急忙忙赶回家去与从国外归来探亲的丈夫团聚，没想到赶上丈夫探亲假满正要启程离去，夫妻三年分别，一次短暂的相聚竟是又一次泪洒机场的告别。一位年轻的挖掘工至今记得自己四五岁时在月台上跟着火车追赶去工地的父母的情景，而同样的情景又在南昆线再现，只不过月台上哭喊着追赶列车的是他自己四五岁的孩子……”
然面，对于走南闯北的筑路工人，离别则是生活中一种不断重复的旋律，一次离别就是一次心的创痛。但是那路，他们正在修筑的那路，将会是多少人归家的路，多少家庭团圆的路哦！
“孤身一人在外，彼此两头牵挂，一家三口难聚，最终各自奔东西。”这是一个隧道工人写下的沉重诗句。他带着一种无奈的笑对记者说，他妻子就是因为不堪忍受长期分离的煎熬离他而去的。他同时又说：“分手也是无可奈何之事，只是苦了孩子，孩子好比是铁轨上跑的车，两条轨各奔东西了，那车还能正常行驶嘛……”
这么多年来，每当我们乘坐列车往来于南昆线上，我们赞赏过它的便捷，也埋怨过它的拥挤，可又有谁想到过当年那些筑路人付出的艰辛和他们心酸的故事呢？
四
其实普通工人所经历的艰苦与分离，领导干部们也都经历了，而且有过之而无不及。但使命在身，他们的承受能力更强大，因为他们承载着党的嘱托和滇黔桂三省区各族人民的殷切希望。“建设南昆铁路，造福大西南。”这句沉甸甸的嘱托，时刻在他们的耳畔回响，须臾不敢怠慢。
铁二局二处南昆铁路指挥长、52岁的林德荣，当时已经在铁路战线工作了30多年，之后又在南昆线上干了3年。其间，他带领职工完成了南昆线广西境内最高的乐里河大桥、全线最长的岩龙2号桥，治理了八维隧道的山体滑坡等工程，还在八维隧道施工中，腰部被严重扭伤。他自己的家在二处的基地四川眉山县，父母的家在四川乐山县，30多年间，无论父母的家，还是他自己的家，都是徒有虚名。在南昆线建设中，他曾三赴广西，却没有回过一次家。他是家中的老大，80多岁的父亲曾与他有“不见老大不闭眼”的约定，他也不止一次提醒自己，“忙过这阵子”就抽空去看看父亲。可是他从来就没有“忙过”的时候，总是这个项目、这项工作还没有忙完，下一个项目、下一项工作又来了。当时他父亲已经病重，他因为离不开工地，就让女儿先回去照顾一阵，等“忙过这阵子”他就赶回去。可是直到女儿来电话告诉他“爷爷已经走了”，他的“这阵子”也没有忙过。他顿时懊悔不已，只能向着家乡的方向长跪不起，任由泪水流淌。
隧道局南昆指挥部指挥长张长征，工人背后都称他“大爷”。他的指挥部承建的铁路只有47千米，但都是隧道和桥梁，其中隧道25孔、桥梁44座，施工区域，绝大部分地段峰峦叠嶂，河谷交错。他啃的都是硬骨头，特别是那个平林1号隧道。当时离铺轨的日期近在咫尺，可那个洞里的塌方却无休无止。当初进入洞口不到百米就开始塌方，一塌就是半年多。除了塌方，还有地下水、断裂层、泥岩、沙岩、碎岩等等，凡在南昆线上遇到过或听到过的问题，都应有尽有，没有遇见或听到过的也有。塌方不止，加上漫水，隧道难以施工。他也曾为此着急犯愁，甚至把业已退休、年近古稀的师傅也请回来助战。最后，他为了不误工期，挽起袖子，冒着危险，带头冲进隧洞……
事实证明，无论困难多大，最终都得在他们的面前低头。因为他是一个科班出生的隧桥专家，一个身经百战的优秀指挥员，而且他带出了一支特别能战斗的隧道施工队伍。
他在工地是隧道局南昆指挥部指挥长，在生活中是“张大爷”。他在工地上说一不二，但在生活中不免有些婆婆妈妈。一个青年工人与工地医院女护士结婚，他要当主婚人，为婚礼张罗；他有空就到食堂转悠，盯着食堂的伙食。他多次叮嘱炊事班长：“伙食可得弄好点，人是铁饭是钢，三碗下肚硬邦邦。你伙食搞好了，思想政治工作的量就减半了。”
工人生病，轻的，他督促他们到指挥部工地医院；重的，送到大医院去。一个叫邓建的老工人就被他送到北京动了大手术。邓建开始不敢去，怕花钱。他说：“你怕什么？要治就彻底治，钱由指挥部想办法解决！”
由于隧桥施工相对于路基施工稳定，他在隧道工地附近一个叫“根龙”的山谷里搭建了一片工棚群，把隧道局指挥部和职工生活基地集中于此，被称为“根龙部落村”，为工人们建起了一个临时的家。为让他们一天劳累之后能回“家”睡个好觉，他给工人统一配发了铺笼帐盖……
张长征大学毕业后，就投身于铁路建设，当时已历33年。
他虽然是大学毕业生，但特殊年代曾经被“流放”基层一线劳动，与工人同吃同住。他了解工人，对工人有感情，即便后来当了干部，身份带了“长”字，但心却始终与工人连在一起。所以，他喜欢大家叫他“大爷”，认同他这个“根龙部落村”的“家长”。
南昆线上像他这样与工人同甘共苦的铁路干部还不少，正是因为他们的存在，南昆线才有了不断向前延伸的原动力。已经58岁的张长征，退休在即，之所以还赤膊奋战在隧桥工地，他是要在南昆线为自己的铁路人生划上圆满的句号。他的愿望实现了，他指挥施工的隧桥工程都是优良工程，其中的米花岭隧道还获得过“南昆第一功”的奖旗，时任全国人大常委会委员长的铁道部原部长万里，亲笔给他题写了“开路先锋”四字，以资鼓励。
五
被誉为“南昆传奇女性”的谭曼怡，是张长征的夫人，也是“根龙部落村”的“大娘”。
谭曼怡已经57岁，是南昆线上年龄最大的女性。她也是工科大学的毕业生，原本可以在大都市里选择一份稳定舒适的工作，但她选择了“大爷”，也就选择了铁路和工地，选择了30多年的流浪生活。南昆线建设启动后，时任隧道局副总工程师的她，就向局里请战，要求跟随“大爷”一起奔赴南昆线。因为她年纪大，局里希望她留在局里，“大爷”也不赞成她随同出征，希望她留在局里，照顾家庭。可她还是义无反顾地来到南昆线上，担任了指挥部总工程师。
隧桥工程施工的艰巨性，连小伙子们也难以承受，对于她这个老太婆就可想而知了。其实她自己也感觉到了，但她没有退却。她曾说，在米花岭隧道施工的那段时间，指挥部700号人就她一个女的，她每天上班都不敢喝稀饭，因为隧道里没有厕所。后来隧道口建了简易厕所，但隧道太长，她上一趟厕所要往返七八里路，影响她指挥施工。在报告文学集《非常》里，记录了谭曼怡的自述：
“由于长年在生产第一线，我患上了严重的风湿性关节炎、多发性骨质增生和脑血管梗塞等多种疾病。在1996年8月米花岭的最后决战中，我天天在洞里参加指挥，每天工作20小时以上，后来就开始发烧，再后来嗓子哑得话都说不出来，只能靠手势指挥，有时连站都站不稳。就这样一直坚持了整整七天，直到终于提前4个月建成了米花岭隧道，我这才到医院去输液，在病床上美美地睡了一整天。”
在指挥部的大门牌坊上，张贴着谭曼怡亲拟的一副对联：“修铁路一生求索有始有终，建新线四海为家无怨无悔。”这是谭曼怡心迹的展现，也是她与张长征，以及南昆筑路人的人生写照。
1997年5月，当谭曼怡出现在南昆铁路英模报告会的会场时，会场响起经久不息的掌声……
六
1997年3月18日，随着南盘江畔八渡车站最后两节钢轨的平稳归位，南昆铁路宣告全线贯通，设在百色市的南昆铁路全线贯通庆祝大会会场顿时鼓乐齐鸣，载歌载舞，西部大地万众欢腾。此后，一辆辆列车昼夜奔驰在千里南昆铁路线上，满载的列车，拉来的是党和政府对西部人民的关怀与牵挂，拉走的却是西部的落后与贫穷。闭塞的南盘江流域从此向世界敞开了开放的大门，蛰伏了千年的大鹏，终于展开了腾飞的翅翼……
当下，高铁的钢轨已经穿越南盘江流域，向黔西南的腹地延伸，沪昆高铁业已运营多年，盘兴高铁正在联调联试，即将投入运营，兴义至贵阳、百色、昆明，赣州经永州过兴义至文山的铁路，也在讨论和规划设计中。然而，当年南昆线上的那些传奇却不会消失，它已经深深地烙印在了滇黔桂三省区各族人民的美好记忆里，在那穿行崇山峻岭、峡谷沟壑的千里铁轨上，依然留存着南昆筑路人的体温，一座座桥梁、一孔孔隧道，一个个小站，都是他们奉献的丰碑，竖立在南盘江畔的山水之间，成为永恒的靓丽风景。